- 2.8 Рейтинг
- 11761 Просмотр
Японские автомобили, включая такие известные марки как Toyota, Honda, Mitsubishi и др. славятся своей надежностью, однако даже самая безотказная техника не является вечной и способна не выдержать длительной эксплуатации в далеко не лучших условиях. В полной мере подобное утверждение относиться к коммутаторам зажигания японского производства, которые вследствие отсутствия должного контроля за свечами и высоковольтными проводами, или при длительной езде с эффектом «мисинга» очень быстро перегреваются и выходят из строя ( температура основного кристалла коммутатора достигает таких высоких значений, что припой, которым он закреплен, начинает просто плавится). Достаточно много неприятностей могут принести грязь, окислы и технические жидкости и порою избавиться от проблем удается тщательной очисткой коммутатора при помощи зубной щетки с полужесткой щетиной и восстановлением надежного «минуса». Ну а если подобные меры результата не дали можно приступать к проверке, а и при необходимости и ремонту самого коммутатора.
Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.
Как известно, на протяжении последних лет можно с успехом встретить коммутаторы как внутреннего так и внешнего исполнения.Первые из них размещаются в защищенном от влаги и излишнего тепла месте подкапотного пространства, и их отличает наличие защищенного корпуса, нередко снабженного радиаторами охлаждения. В свою очередь коммутаторы внутреннего типа являются составным элементом распределителя и они, несмотря на свое «внутреннее» размещение нередко страдают от внешних воздействий (попадания влаги масел и пр.). Один из таких коммутаторов представлен на рисунке ниже и в нем защита основного кристалла организована в соответствии со следующей схемой.
Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):
Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:
- Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
- Штатная катушка зажигания;
- Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
- Силовые соединительные провода;
- Металлический лист, который послужит нам массой;
- Паяльник.
Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:
- «B» - на него подается питание (в обычном режиме это 12В от аккумуляторной батареи);
- «С» - коммутирующий вывод и для создания схемы проверки его мы соединяем с «минусом» катушки зажигания;
- «Т» (иногда «I») на данный вывод подается управляющий импульс от бортового компьютера.
В общем, пожалуй, все и как видно из рисунка собрать схему проверки не представляет особого труда и главное здесь, это обеспечить надежные соединения и особенно для «минуса» (при этом расстояние между высоковольтным выводом катушки и металлическим листом должно быть в пределах от 15 до 25 мм).
В ходе выполнения проверки необходимо замыкать и размыкать цепь, идущую на клемму «Т» коммутатора, тем самым мы как бы имитируем сигналы, поступающие от блока управления. Кстати, уровень управляющих сигналов обычно не превышает 5В и, оперируя более высокими напряжениями (12В), мы параллельно проверяем коммутатор на повышенных режимах. Если коммутатор исправен – несложно заметить, как искра по нашей команде бьет в металлический лист. При отсутствии ожидаемого результата приступаем к попытке ремонта.
Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.
Дальнейшая работа по удалению мастики довольно длительная и «муторная», однако без нее не обойтись. После того как мастика убрана, промываем рабочее место спиртом.
Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.
Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.
Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.
Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.
Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.
На заключительном этапе припаиваем контакты, заливаем плату герметиком и прозваниваем нашу восстановленную сборку на наличие проводимости между выводом «С» и коллектором, а также проводимости по цепи «эмиттер-база-коллектор». Если все в порядке собираем коммутатор в обратном порядке и ставим его на автомобиль.
